新华社马德里5月18日电（记者陈雨峥 孟鼎博）直布罗陀海峡是欧洲大陆与非洲大陆的分界线，为连接大西洋与地中海的唯一海上通道，承载全球逾10%的海上贸易量。在这道最窄处仅约14.2公里的海峡，平均每五分钟就有一艘船通过。
长期以来，西班牙、摩洛哥、英国等沿岸国家在主权与地缘问题上存在分歧，但围绕现实经济利益，相关各方达成相对平衡的协作机制，使直布罗陀海峡运行总体保持平稳和开放。在伊朗战事影响外溢、地缘风险上升的背景下，这一海峡的运行稳定性正面临新的考验。
这是2013年1月27日从空中拍摄的直布罗陀（图中左边巨岩部分）。新华社记者王丽莉摄
不可替代的航运通道
站在伊比利亚半岛南端的英属直布罗陀欧罗巴角向南眺望，非洲大陆近在咫尺，摩洛哥北部的里夫山脉在海面尽头投下深色轮廓；向西，海岸线沿阿尔赫西拉斯湾延伸至塔里法一带，抵达欧洲大陆最南端。在欧非两洲之间最窄处仅约14.2公里的水域，快艇、渡船、货轮与油轮交错穿行，构成一幅繁忙景象。
直布罗陀海峡既是欧非大陆的自然分界线，也是连接大西洋与地中海的“咽喉要道”。在古希腊神话中，这一海峡由“大力神”赫拉克勒斯开凿，古希腊和罗马人因此将海峡两侧海岬称为“赫拉克勒斯之柱”，曾将其视为已知世界的边界。
凭借特殊地理位置，直布罗陀海峡历来是“兵家必争之地”，每个历史阶段都有海权国家围绕海峡沿岸关键据点的控制权展开竞争。它作为全球高密度航运通道的地位则形成于近代：1869年，苏伊士运河通航，打通了“大西洋—地中海—印度洋”通道，欧亚航线由绕行非洲好望角转向穿行地中海，直布罗陀海峡通行量随之上升。
进入20世纪，经此海峡运输的货物，由以棉花、茶叶、香料等初级商品为主转向石油、矿产等大宗货物。据国际海事组织统计，每日约有300艘船舶通过此海峡，年通行量超过10万艘，承载全球超过10%的海上贸易量，每天约有数百万桶原油经此流向欧洲炼化体系。
在现有全球航运体系下，这一通道尚不存在具有同等效率与成本优势的替代路径。
这是从欧罗巴角眺望直布罗陀巨岩和易卜拉欣-易卜拉欣清真寺（2013年1月26日摄）。新华社记者王丽莉摄
多方制衡下运行
从法理上看，直布罗陀海峡并不归任何单一国家主宰。根据《联合国海洋法公约》，直布罗陀海峡是国际航行海峡，适用过境通行制度，各国船舶和航空器在遵守相关安全与环境规则的前提下，享有连续、迅速通过海峡的权利，沿岸国家不得无故阻碍正常通行。
1713年，西班牙战败后被迫与英国签署《乌得勒支条约》，西班牙将直布罗陀城及港口等区域正式割让给英国，后者得以在海峡北岸占有关键据点。此后，就直布罗陀主权归属、边境治理及周边海域管辖等问题，西班牙与英国长期存在分歧。与此同时，北非国家摩洛哥与西班牙围绕休达、梅利利亚等北非西属飞地的争议亦时有升温。
由于多方力量并存且立场不一，直布罗陀海峡形成了“无单一主导力量”的地缘格局，各方依据各自航运与经贸往来的现实需求互相制衡，微妙维持着海峡的相对稳定运行。
当下，直布罗陀海峡两岸分布着对地区经济具有关键意义的港口体系：西班牙的阿尔赫西拉斯港是地中海西部重要的集装箱枢纽，年吞吐量近年来稳定在450万至500万标准箱规模，在西班牙港口中久居首位；摩洛哥的丹吉尔地中海港是非洲第一大港，2025年集装箱吞吐量达1200万标准箱，是连接欧洲与非洲的全球性转运平台；作为英国属地的直布罗陀港则以船舶加油、补给和海事服务见长。
作为国际物流走廊，直布罗陀海峡的滚装运输业务高度活跃。2025年，经由西班牙的阿尔赫西拉斯港与北非之间航道运输的重型货车达52万辆，已成为欧非之间最繁忙的短程海运通道之一。随着摩洛哥制造业对欧洲出口持续增长，这一海峡已成为连接欧洲与北非产业链的重要“海上桥梁”。